其中影響較大的就是電門開關 - 全車的電源大部分是透過此開關上的接點供電. 電池的電源經由此開關送電至保險絲盒, 再由各保險絲供電至各個電系迴路
這樣的機構設計有成本低、可靠度高的優點. 但是隨著車輛里程、車齡的增加, 接點氧化、或者因頻繁使用而磨損的問題, 就會開始讓車主頭痛...
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| 改裝 Kawasaki ZZR1200(ZX12) 的複合式電源配接模組 |
當接點氧化、磨損後, 有一部分的電能會在此被轉化成熱能. 除了介接部位會發熱, 終端的電壓也會降低許多, 極端狀況下曾看到差距超過 2 伏特(VDC) 的案例! 例如: 車輛發動後, 電池端的電壓可達 13.8 VDC 甚至高於 14 .0 VDC, 但是因為前述接點問題, 點火考爾端的電壓還不到 11.8 VDC!
這樣除了浪費發電機產生的能源, 整體的引擎效能也會大幅被拉下、影響. 而接點發熱的問題也會是一個隱憂...
氧化、磨損的電門開關
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| 特寫電門開關的磨損接點 |
從分解後的電門開關照片可看到輕微的氧化痕跡, 另外還可見到明顯的磨損凹陷傷痕. 這也意味著不管如何清潔這些接點, 改善還是有其限度 - 當磨損太過嚴重時, 就只能整組更換了!(這會是一個令人頭痛的大工程 ;-) )
延伸閱讀: 以繼電器切換主電源
複合式電源配接模組
Kawasaki ZZR1200(ZX12) 的 "保險絲盒" 並不是單純只有保險絲座, 其內部還有啟動馬達繼電器控制迴路, 以及大燈開關控制迴路. 故在此將其稱為 "複合式電源配接模組" :-) |
| 原廠複合式電源配接模組的電路圖 |
從上面的電路圖可看到 #2 ~ #5 以及 #8 這 5 個保險絲是透過電門開關供電. 其中 1 個保險絲負責供電給 ECU、點火考爾、汽油幫浦等電子模組/零件
增加繼電器
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| 第 1 版的設計 #1 |
為了解決電門開關的接點接觸不良而衍生的發熱、電壓下降問題, 新的電路設計改以繼電器的方式直接從電池端送電至各保險絲
從電門開關送出的電源在此變成繼電器的作動訊號(電源). 所以不管電門開關的接點狀況再如何差, 只要電源有導通, 繼電器就可以作動!
而繼電器僅使用 0.09 A 的電流, 大幅降低的電流量也可以改善、甚至解決電門開關接點發熱的問題
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| 第 1 版的設計 #2 |
第 1 版的設計主要用於驗證新設計是否可行, 也因此沒有設計的很完善...
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| 第 2 版的設計 #1 |
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| 第 2 版的設計 #2 |
確定新設計可行後, 改用合適的快速接頭, 並可長時間供應大電流
Prototypes
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| 擺拍 - 各版次的 prototype... |
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| 實車測試 |
插了一堆線、換上複合式電源配接模組、接電並開啟電門... 沒有火花及神奇白煙出現. 嘗試輕按一次啟動按鈕... 啟動馬達可正常作動. 確定所有線路都正常、沒有發熱的情況後, 發動引擎! 所有功能皆正常運作!! :-)
測試過程中有注意到一個狀況 - 散熱風扇運轉的時間較之前短很多! 確定不是心理作用!! XD
再改版
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| 修改接頭型式 & 微調 layout |
待外殼打樣完畢後, 即可開始耐久測試 - 裝車跑個幾百公里驗證 :-)
未完待續...
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