客戶託人載來了這台外觀狀況不佳、無法發動的 Honda Hornet 250(CB250F)...
 |
| 待檢修的 Honda Hornet 250(CB250F) |
據客戶告知 - 此台 Honda Hornet 250 自 2022 年 2 月開始放置至今, 因為這台車對他有特別的意義, 所以打算整修後繼續騎乘...
(僅須整理到可以正常發動即可 ;-) ) 更新: 決定拆修引擎!
概略車況
 |
| 里程不高(如果準確的話) |
 |
| 狀況很糟的化油器 |
根據初步檢查 - 第 2 缸的節流閥卡死, 第 3 缸的節流閥稍微卡卡的, T 型燃油管的 O-Rings 破損(似乎有分解過化油器?)...
 |
| 後煞車卡鉗活塞咬死 |
 |
| 非原廠電門總成... |
據交接的同行告知 - 原廠鑰匙因不明原因斷在電門內, 所以他們只能將其換新, 而原廠電門總成很不好找, 最後就只能換成副廠件了!
 |
| 斷掉的原廠電門鑰匙 |
 |
| 膨脹、鏽蝕的前叉土封 |
 |
| 損傷的化油器 |
第 2 及 4 缸的化油器有輕微損傷的情況
 |
| 部份水冷排的鰭片需要加工一下 |
 |
| 冷卻管路接合部位有輕微滲漏的問題 |
缸壓
先確定引擎的缸壓正常, 再來決定有無價值執行下個步驟... :-)
 |
| 氧化的正負極端子 |
 |
| 清潔氧化的端子 |
 |
| 電門開啟後持續消耗 2.15 A 的電流 |
電門開啟後, 車上的電系模組持續自電池消耗 2.15 A 的電流... 但是當下僅尾燈有點亮, 其他並未看到有電系模組正在作動, 難不成 ECU 在未發動的狀況下即取用這麼大的電流? @_@
接好電池後開啟電門 - 儀表總成上的空檔燈有亮起, 測試方向燈 - 正常, 測試喇叭 - 正常... 嘗試按下啟動按鈕... 沒動靜?! 連啟動繼電器都靜悄悄 @_@
檢測缸壓
要怎麼移除座墊?
如前面提到的 - 原廠鑰匙已經斷掉... 那要如何拆下座墊? @_@
詢問客戶有無備用的原廠鑰匙? 得到的回覆是 "沒有. 之前處理的車行都是直接用舊鑰匙開"(大意如此)... Hmm, 直接用舊鑰匙開? 已經斷掉, 還可以開?? 難道鎖芯已經被翹到掛了?!
作業空檔時拿舊鑰匙用客戶說的方式 - 直接開... 不能開啊! -_-
 |
| 路不轉, 人轉... XD |
起初拿開鎖套件出來嘗試開鎖, 但因為後扶手會干涉到作業, 索性將將後扶手給拆了, 結果... 座墊的固定機構就在眼前, 完全不用開鎖 XD
副廠 ECU
 |
| 確實如前手交接所說的 - ECU 已換成副廠 |
啟動繼電器
 |
| 接頭? 接頭在哪?? 直接插端子... @_@ |
 |
| 啟動繼電器的電磁閥作動正常 |
即使確定啟動繼電器的電磁閥可以正常作動, 但是啟動按鈕卻完全沒有反應, 甚至連繼電器都沒有作動...
火星塞
 |
| 破裂的火星塞帽 |
 |
| 混搭風的火星塞 - 3 顆 NGK, 1 顆 Denso |
 |
| 第 3 缸的火星塞有機油附著 |
佈滿鏽垢的冷卻管路
 |
| 佈滿鏽垢的冷卻管路 #1 |
 |
| 佈滿鏽垢的冷卻管路 #2 - 特寫 |
缸壓...
 |
| 第 1 缸的缸壓最低 - 約 40 PSI |
 |
| 第 3 缸最高 - 145 PSI |
缸壓測試:
* cyl#1:
40 PSI
* cyl#2: 75 PSI
* cyl#3: 145 PSI
* cyl#4: 90 PSI
根據查到的資料, 標準缸壓為 185 PSI; 但是量測結果 - 第 1 缸的缸壓僅達到標準值 22% 不到... 除非客戶想花大錢修引擎, 不然建議停損、不要再投錢下去了!
但即使知道化油器整理完, 引擎依舊不會順暢, 客戶依舊執意繼續檢修...
 缸壓太低會有: 影響引擎效能、動力損失、怠速不平穩、不點火(misfire)、引擎不易發動, 以及油耗變差等問題發生... |
電系
首先須排除啟動按鈕沒有任何作用的問題 - 查線!
 |
| 拆下化油器 (將分解、保養 |
 |
| 附著油膠的油針 |
 |
| 硬化、狀況不佳的岐管 |
啟動馬達繼電器相關線路
 |
| 剝除電工膠帶時即斷裂的端子 |
 |
特寫斷裂的端子
|
 |
| 裝回對應的啟動馬達繼電器接頭 |
 |
| 正極線上已破損的電工膠帶 |
 |
| 重新包覆 |
 |
| 恢復相關配線 |
電門總成相關配線
 |
| 簡單纏繞的配線方式... -_- |
這裡的線路須承載近 20 A 的電流, 像上面這樣簡單(隨便)纏繞的配線方式, 不只有可能發生短路的問題, 也會因為沒有妥善接線而發熱甚至燒熔附近的線路...!
 |
| 電門總成有顆固定螺絲沒鎖 @_@ |
 |
| 儀表總成的固定螺絲未鎖好 |
 |
| 特寫未鎖好的儀表總成固定螺絲 |
 |
| 新(左) & 舊(右)電門總成 |
考量到原車鑰匙已損壞(斷裂)且沒有備用鑰匙, 而前手換上的電門總成的鑰匙並不能開啟油箱、座墊, 故決定將所有的鎖頭全數換新 - 只要 1 支鑰匙就可以開全部的鎖!
 |
| 換上線徑較粗的電線 #1 |
 |
| 換上線徑較粗的電線 #2 |
不管是前手換上的電門總成還是此次將換上的總成, 其配置的電線線徑皆不足以負荷 20 A - 重新焊上線徑為 AWG 16 的電線...
 |
| 換上新的電門總成 |
檢測相關線路
 |
| 檢測二極體及相關感知器、線路 |
經過一連串的檢測/修正配線 & 更換零組件, 啟動按鈕已恢復正常 :-)
化油器
 |
| 變形的組風門機構零件 #1 |
 |
| 變形的組風門機構零件 #2 - 特寫 |
 |
| 損壞部位 #1 |
 |
| 損壞部位 #2 - 特寫 |
 |
| 橡膠材質的負壓膜已硬化 |
 |
| 變形/融化的 O-Ring |
 |
| 髒污的油杯 |
 |
| 油杯內各零組件的狀況 - 結晶、油膠、銅綠... |
 |
| 須出力才拆得下的三角油針 (被油膠粘著 |
 |
| 阻塞的油嘴 |
 |
| 怠速油針 / 混合比調整螺絲 |
 |
| 已經融化的橡膠墊片 |
 |
| 細部分解中 |
 |
| 夾到的負壓管 |
 |
| 龜裂的 O-Ring #1 |
 |
| 龜裂的 O-Ring #2 |
 |
超音波清洗中
(藥劑都變黑褐色了) |
 |
| 需要人工處理的部位 #1 |
 |
| 需要人工處理的部位 #2 - 特寫 |
 |
| 清潔完準備組裝的化油器各分件 |
 |
| 全新耗材 - 除霧化管其餘全數更換 |
 |
| 更換 O-Rings |
 |
| 全新負壓膜總成 |
 |
| 還有 3 組待組裝的化油器... |
 |
| 不良的設計 #1 - 快被挖爆的平衡調整螺絲 |
 |
| 不良的設計 #2 - 特寫 |
 |
| 清潔、保養完畢的化油器總成 |
 |
| 拆下硬化的岐管 |
冷卻系統
 |
| 鏽蝕/結晶的洩水螺絲 @_@ |
 |
| 漏下所剩不多的冷卻液 |
 |
| 拆下冷卻管路 - 更換 O-Ring |
 |
| 很髒的冷卻管道 -_- |
 |
| 節溫器總成 |
 |
| 故障的節溫器 |
拆下節溫器後不及細看, 就直接拿去檢測... 結果在水溫達到近 60°C 時才發現 - 節溫器怎麼已經全開了!? @_@
拿出來待其恢復至室溫... 還是維持在全開的狀態!
 |
| 卡在全開、故障的節溫器 |
因為客戶僅想讓引擎可發動、車子可以騎就好. 所以在告知客戶節溫器故障後, 繼續沿用這顆故障的節溫器, 並於清潔接合面、更換 O-Ring 即組裝起來等裝車
 |
| 刮除接合部位的結晶物 |
 |
| 準備組裝 |
 |
| 鎖緊固定螺絲至指定扭力值 |
 |
| 清潔洩水螺絲、更換墊片, 最後鎖緊該螺絲 |
 |
| 不適用的水箱蓋 |
一昧的增加水箱蓋的耐壓值... 水箱蓋可以耐高壓, 但是冷卻水管可不一定啊! 未來爆的可是冷卻水管喔! -_-
延伸閱讀:
水箱蓋的耐壓值會影響引擎冷卻液的沸點嗎?
 |
水箱總成
(注意到風扇開關的配線嗎? XD) |
 |
| 特寫獨特的配線 -_- |
拆檢引擎
再次聯繫客戶後, 決定拆下引擎缸頭檢查 - 藉以評估是否還要繼續再投入資源在這台車上 :-)
機油
 |
| 漏下看來乾淨的引擎機油, 不過... |
 |
| 洩油螺絲上的金屬泥 |
拆下鎖超緊的洩油螺絲, 結果該顆螺絲並沒有裝鋁墊片!? 直接硬鎖??! @_@
 |
| 漏下的機油表面有金屬粉... |
 |
| 特寫懸浮在表面的金屬粉 |
排氣管
 |
| 中段居然用薄束環固定? @_@ |
 |
| 搖晃的尾段 |
鬆開尾段的固定束環、準備拆下尾段時, 怎麼整隻尾段都在晃? 原來是鉚接部位已有鬆脫的情況...
(各個鉚釘的位置並不是很一致, 有點歪斜)
 |
| 以螺絲固定的前段 - 應該是螺柱+螺帽才對! |
 |
| 漏氣的前段 |
 |
| 排氣管前段接合部位 |
拆缸頭
 |
| 出乎意料的乾淨 |
 |
| 油泥 |
 |
| 嘗試拆下這顆咬死的 generator cover plug |
 |
挖到快變成星形的螺絲頭 -_-
(改用其他的作業方式處理) |
依據 SOP 須拆下這顆 Plug 以轉動曲軸, 但是... 拆不下! 重複加熱、拆卸多次, 就是不動如山!! @_@
最後只能改用其他的作業方式處理
 |
| 確定第 1 缸在正確的位置 |
 |
磨損的凸輪軸上蓋
(所有上蓋皆是類似的狀況) |
 |
| 特寫嚴重磨損的凸輪軸上蓋 |
汽缸壁
 |
| 拆下缸頭 |
 |
| 汽缸壁狀況 #1 |
 |
| 汽缸壁狀況 #2 |
 |
| 汽缸壁狀況 #3 |
 |
| 汽缸壁狀況 #4 |
 |
| 汽缸壁狀況 #5 |
 |
| 題外話 - 用自來水當冷卻液的結果 |
延伸閱讀:
不要拿自來水當冷卻液
缸頭
 |
| 未發現汽門有變形、損壞的情況, 但是... |
 |
| 各缸的汽門皆有氣密問題 |
汽門無法氣密再加上汽缸壁鏽蝕, 各種因素導致檢測到的缸壓嚴重低於標準值...
"落" 引擎
即使知道引擎的狀況不佳, 客戶還是決定繼續拆解、維修引擎! 所以... 拆引擎下來繼續分解、判斷哪些零組件需要更換、維修
 |
| 非常難拆的前齒盤固定螺絲 |
 |
| 特寫前齒盤及輸出軸 - 前齒盤已需要換新 |
 |
| 顛倒裝的鏈條活目扣 |
 |
| 特寫鏈條活目扣 |
 |
| 冷卻水管的狀況不佳、需要換新 |
嚴重損壞的螺絲頭
 |
| 嚴重損壞的機油濾芯螺絲頭 |
固定機油濾芯外蓋的大中空螺絲的螺絲頭已經嚴重受損. 不只如此, 連機油濾芯外蓋也破損了一大片! @_@
 |
| 特寫嚴重損壞的螺絲頭 |
 |
| 費了好一番功夫才拆下的機油濾芯外蓋 |
 |
| 不少的油泥 |
油底殼拆下時僅看到絲絲牽扯的墊片膠, 但是完全沒有墊片的蹤影 @_@
 |
| 特寫部份油泥 |
 |
| 吸附一些雜質的 oil pickup |
 |
| 這是... 墊片膠??! |
 |
| 特寫墊片膠 |
 |
| 右側的引擎外蓋 |
 |
| 發電盤的外觀看來不是很樂觀 - 變色及維修痕跡 |
 |
| 墊片及墊片膠 |
 |
| 表面鏽蝕的飛輪 |
金屬泥...
 |
| 油泥內參雜金屬泥 #1 |
 |
| 油泥內參雜金屬泥 #2 |
 |
| 金屬片 |
各零件的損傷概況
 |
| 侵蝕、磨損的曲軸軸頸 #1 |
 |
| 侵蝕、磨損的曲軸軸頸 #2 |
 |
| 嚴重損傷的曲軸培林 #1 |
 |
| 嚴重損傷的曲軸培林 #2 |
 |
| 嚴重損傷的曲軸培林 #3 |
 |
| 嚴重損傷的連桿培林 #1 |
 |
| 嚴重損傷的連桿培林 #2 |
 |
| 活塞的外觀概況 |
 |
| 磨損、刮傷的汽缸壁 #1 |
 |
| 磨損、刮傷的汽缸壁 #2 |
 |
| 磨損、變形的離合器摩擦片 #1 |
從離合器片的磨損/變形狀況看來, 前任車主似乎很愛 "彈" 離合器的樣子... -_-
 |
| 磨損、變形的離合器摩擦片 #2 |
 |
| 磨損、凹陷的 clutch basket #1 |
 |
| 磨損、凹陷的 clutch basket #2 |
 |
| 嚴重損傷的機油幫浦 #1 |
 |
| 嚴重損傷的機油幫浦 #2 |
 |
| 嚴重損傷的機油幫浦 #3 |
 |
| 嚴重損傷的機油幫浦 #4 |
 |
| 嚴重損傷的機油幫浦 #5 |
平面度
 |
| 清潔接合面的殘餘墊片 #1 |
 |
| 缸頭的平面度 OK |
 |
| 清潔汽缸本體接合面的殘餘墊片 #2 |
 |
| 已變形的接合面 |
汽缸內徑
 |
| 稍微拋修汽缸壁 |
 |
| 無法拋除的侵蝕、刮痕 #1 |
 |
| 無法拋除的侵蝕、刮痕 #2 |
量測
 |
| 量測內徑 & 計算變形量 |
每缸除了有嚴重不一的侵蝕、刮痕外, 計算各部位量測到的內徑, 也確認汽缸有變形的問題...
副廠零件
 |
| 購入評估用的副廠零件 |
很多 Honda Hornet 250 的原廠關鍵零件早已停產, 加上新品/新古品零件也極難取得, 所以僅能嘗試市面上的副廠零件了...
曲軸及連桿的培林已嚴重磨損, 再加上汽缸已變形, 搪缸後活塞、活塞環皆需要加大尺寸. 前面提到的零件皆已停產, 且沒有新品/新古品可購買
舊品無法繼續沿用, 原廠新品又買不到... 剩下的就只有副廠可以考慮了!
參差不齊的品質
 |
| 比較新(左) & 舊(右)連桿培林外觀 |
 |
| 可以正常安裝, 但是... |
 |
| 副廠連桿培林與曲軸的接合面竟然傷痕累累... @_@ |
 |
| 就連曲軸培林也是一樣慘 |
 |
| 沒有最慘, 只有更慘 - 固定 circlip 的槽位居然沒有加工?!! @_@ |
 |
| 只能當裝飾品的活塞 |
未完待續...
(本 BKSPtw Blog 內任何一篇文章皆可自由轉載, 但是煩請註明出處並附上文章連結. 感謝!)
