客戶騎來這台拼命放炮的
Honda CB750 K6, 騎的時候放炮, 怠速也一樣放炮...
 |
| 待修、拼命放炮的 Honda CB750 K6 |
車輛概況
 |
| 滲油的化油器 #1 |
 |
| 滲油的化油器 #2 |
 |
| 彎折到的燃油管 #1 |
 |
| 彎折到的燃油管 #2 |
 |
| 疑似裝錯方向的燃油濾芯 |
 |
嚴重積碳的火星塞
(第 4 缸) |
 |
| 型號錯誤的火星塞... |
缸壓
 |
| 第 3(左) & 第 1(右) 缸的火星塞電極外觀 |
拆下所有火星塞以便量測各缸的缸壓
第 1 及 3 缸的火星塞較為異常 - 第 1 缸有燃油附著, 第 3 缸則是跟點火時序有關...
 |
| 第 1 缸火星塞的電極上有附著一些燃油... 冒泡了! |
 |
各缸的火星塞電極外觀
(左起往右為第 1 缸, 第 2 缸... 以此類推) |
量測各缸的缸壓
 |
| 第 4 缸的缸壓值 |
各缸的缸壓值(引擎為室溫狀態):
- 第 1 缸: 167.5 PSI
- 第 2 缸: 160.0 PSI
- 第 3 缸: 162.5 PSI
- 第 4 缸: 160.0 PSI
這個年份的原廠技術手冊僅標示標準缸壓值為 170.7 PSI, 但沒有額外載明各缸的缸壓差異上限值. 以這個年份、里程的車輛來說, 上述的數值可說蠻亮眼的了! :-)
意料外的問題
 |
| 被 "拉下" 的墊片 |
量完缸壓、鎖回各缸的火星塞時注意到 - 第 4 缸的火星塞前幾牙可以順利用手鎖入, 但越鎖卻越有阻力感...
拆下火星塞塗點銅膏在螺牙上重複前述步驟, 感覺似乎有些許改善, 但與其他缸的火星塞比較起來還是緊了非常多
用手鎖緊火星塞到無法再轉動時改用手工具鎖入, 鎖緊過程的手感有點像錯牙, 但又沒有螺絲錯牙那樣的緊繃感; 退出該顆火星塞後看到火星塞上的墊片已被 "拉下"...
拿另外 1 顆火星塞循同樣的方式鎖緊再退出也是同樣的狀況 @_@
打了牙套的火星塞孔...
 |
| 比較第 1 及 4 缸的火星塞孔外觀 |
從第 4 缸的火星塞孔外觀看來, 該螺絲孔似乎有再加工過?... 稍微清潔周遭部位後再仔細檢視 - 此火星塞孔確實已打過牙套
 |
| 稍微清潔第 4 缸的火星塞孔 |
電池
 |
| 過放、狀況不佳的電池 #1 |
 |
| 過放、狀況不佳的電池 #2 |
集氣箱
 |
| 未確實安裝的集氣箱 #1 |
 |
| 未確實安裝的集氣箱 #2 |
化油器
 |
| 規格錯誤的固定螺絲 |
 |
| 洩油螺絲上的作業痕跡 |
分解
 |
| 油膠、銅鏽 #1 |
 |
| 油膠、銅鏽 #2 |
 |
| 嚴重阻塞的主油嘴 #1 |
 |
| 嚴重阻塞的主油嘴 #2 |
 |
| 油杯內部的概況 - 汽油揮發物、銅鏽... |
 |
| 霧化管上的作業痕跡 - 看起來很像是夾傷 |
 |
| 傷痕累累的浮筒固定梢 |
 |
| 鏽蝕、蛀孔的浮筒 #1 |
油杯內所有銅製品皆有類似的蛀孔問題...
 |
| 鏽蝕、蛀孔的浮筒 #2 |
 |
| 導致漏油的原因 - 拆裝油杯時未更換墊片, 僅塗抹墊片膠即繼續使用... |
 |
| 具功能性但不是很妥當的固定方式 #1 |
 |
| 具功能性但不是很妥當的固定方式 #2 |
 |
| 硬化、須更換的負壓管 |
 |
| 腐蝕、缺角的油針襯套 #1 |
 |
| 腐蝕、缺角的油針襯套 #2 |
 |
| 嚴重鏽蝕的螺絲頭 #1 |
 |
| 嚴重鏽蝕的螺絲頭 #2 |
 |
| 居然藏了 1 條 O-Ring @_@ |
 |
| 細部分解、待清潔的化油器 |
清洗
 |
| 超音波清洗中 |
組裝
 |
| 清洗完畢的化油器分件 |
 |
| 被裁切過的霧化管 #1 |
有 1 根霧化管因不明原因被切短, 且裁切面並不平整... -_-
損傷的霧化管會造成化油器 1/3 油門後的供油異常. 但該零件目前已無新品可買, 連副廠也沒有生產該霧化管... 所以僅能找看看有無二手良品可買
 |
| 被裁切過的霧化管 #2 |
 |
| 拋修、倒角無法密合的霧化管 |
 |
| 比較霧化管凸出高度 - 右側為正常高度 |
 |
| 手工刮除藥劑無法去除的墊片膠 #1 |
 |
| 手工刮除藥劑無法去除的墊片膠 #2 |
 |
| 化油器維修套件 |
 |
拋修浮筒固定梢上的異常作業痕跡
(提醒: 請勿用夾的方式取出該固定梢) |
 |
| 調整浮筒高度 |
這種類型的浮筒很常見到去扳/扭浮筒的方式調整高度; 車上這組化油器的所有浮筒就是這樣被 "處理" 過 -_-
被扭過的浮筒會左右高度不同, 進而造成各缸浮筒內的油量差異太大!
 |
| 除鏽 #1 |
 |
| 除鏽 #2 |
 |
節流閥上的異常作業痕跡 #1
|
猜想可能是之前曾發生節流閥卡死的問題, 前手作業時直接拿起子之類的工具硬把節流閥撬開, 加上節流閥是銅製品, 因此才會留下此類的異常作業痕跡...
第 1 缸的節流閥即使已把異常作業所留下的毛邊磨除, 節流閥一樣會卡在行程的最底部, 需要出點力才能拉開節流閥; 同樣的, 要完全關閉也得稍微使力才行
 |
| 節流閥上的異常作業痕跡 #2 |
 |
| 換掉鏽蝕的螺絲 |
 |
| 換掉已經龜裂、硬化的 O-Rings |
 |
| 彎曲的阻風門機構連桿 |
 |
| 妥善固定阻風門機構連桿 |
 |
| 換上正確規格的螺絲(左) |
變形的阻風門拉桿
 |
| 彎折、變形的阻風門拉桿 #1 |
不知道是否因為撞擊而導致該拉桿變形, 或者是前手故意彎折該拉桿... -_-
依目前拉桿的角度、長度, 除了第 1 缸的化油器可以正常開關阻風門, 其餘各缸的阻風門皆無法正常運作
 |
| 彎折、變形的阻風門拉桿 #2 |
 |
| 彎折、變形的阻風門拉桿 #3 |
 |
| 整形、儘量扳回原先的角度 |
 |
| 扳回正常角度的拉桿 |
 |
| 扳回拉桿、調整連桿後, 阻風門終於可以正常運作了! |
 |
| 驗證化油器不會漏油、滲油 |
 |
| 前手裝的汽油濾芯確實裝反了! |
汽門間隙
 |
| 量測各汽門的間隙值 |
 |
| 調整汽門間隙 |
蠻奇特的 - 排氣端汽門的間隙皆位於規範內, 進氣端則全部都太鬆...
 |
| 更換汽門外蓋的 O-Rings |
點火系統
 |
| 準備更換點火考爾 |
 |
| 點火考爾的電源線 #1 |
 |
| 點火考爾的電源線 #2 |
使用這種具低熔點銲錫的熱縮套管時須注意線徑 - 有一半左右的線並未被銲錫覆蓋到... -_-
 |
| 考爾電源的電阻偏高... |
 |
| 拆下白金點火模組 |
 |
| 清潔、保養 & 潤滑 |
 |
| 換上電子點火模組的觸發轉子 |
 |
| 將螺絲頭已輕微損壞的固定螺絲換成不鏽鋼材質 |
 |
| 待微調的電子點火模組 |
清潔接點
 |
| 清潔各主要電子接點 |
 |
| 燒熔的保險絲座 #1 |
清潔車上的主要電子接點時看到異常 - 主保險絲座有燒熔的問題...
 |
| 燒熔的保險絲座 #2 |
 |
| 燒熔的保險絲座 #3 |
 |
| 主保險絲的外觀 |
除了保險絲座燒熔外, 車上裝的這 3 支保險絲皆無標示額定電流值, 且長短不一. 比較令人困惑的是 - 大燈與主保險絲看起來似乎裝反?!
一般來說, 可耐受大電流的保險絲一定會比較粗. 但是車上的保險絲裝法卻是顛倒, 粗的裝在大燈, 細的卻是裝在主保險絲位置... -_-
 |
| 大燈保險絲的外觀 |
 |
| 清潔後的阻抗有顯著降低 |
更換端子
 |
| 更換後煞車開關的連接端子 #1 |
 |
| 更換後煞車開關的連接端子 #2 |
異常耗電
 |
| 大燈未開啟下的電流量 |
僅安裝主保險絲及尾燈保險絲, 開電門後的電流超過 5.0 A!! 這樣的電流量看來並不正常...
調整點火正時
 |
| 調整點火正時中... |
四缸平衡
 |
調整各缸的負壓值中
(四缸平衡) |
 |
| 漏氣! 四支排氣管的墊片皆須更換 |
四支排氣管皆有漏氣的問題. 因排氣管漏氣會影響到排氣檢驗數值, 建議需要換新這些墊片...
化油器異常溢油
調整四缸平衡時一直聞到汽油味, 原以為可能是混合比調整的問題, 但是最後才看到 - 第 4 缸的溢油管會持續滲油出來! @_@
拆下浮筒檢視, 問題出在與三角油針接觸的部位. 該部位與三角油針經過長時間的摩擦、碰撞, 加上汽油造成的氧化, 種種因素導致該部位被挖出了不淺的凹洞. 這個凹洞在浮筒處於適當角度時會把三角油針卡住, 並導致持續流入的燃油最終從溢油管流出...
 |
| 異常凹陷部位 #1 |
 |
| 異常凹陷部位 #2 |
 |
| 盡可能拋修、磨平與三角油針接觸的部位 |
經過拋修、磨平浮筒與三角油針接觸的部位後, 未再發生類似滲油的問題(持續觀察中...); 如果未來再發生類似的情況, 建議換新浮筒...
岐管損壞
 |
| 第 4 缸的岐管有破損的問題 #1 |
第 4 缸的岐管內側與化油器接合的部位有破損的問題. 雖然還不到會漏真空的程度, 但建議儘快換新...
 |
| 第 4 缸的岐管有破損的問題 #2 |
未完待續...
(本
BKSPtw Blog 內任何一篇文章皆可自由轉載, 但是煩請註明出處並附上文章連結. 感謝!)
