客戶留下這台要檢修排氣異常的 BMW S1000R...
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| 準備檢修排氣異常的 BMW S1000R |
延伸閱讀:
BMW S1000R 大保養檢驗項目
初步檢測
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| 取得錯誤碼及含氧感知器讀值 |
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| 有 1 筆歷史錯誤碼 |
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小燈開路/燒毀
(可能已排除或線路接觸不良) |
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| 混合比太濃 |
除了 Bank 2 的含氧感知器讀值在剛發動引擎初期時看起來稍微正常外, Bank 1 的含氧讀值及後續的 Bank 2 讀值就一直呈現混合比太濃的狀態...
車輛概況
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| 有些線路改裝的情況 |
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| 車上裝的是鋰鐵電池 |
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| 右側車殼的卡榫斷裂 #1 |
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| 右側車殼的卡榫斷裂 #2 |
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| 左側車殼的卡榫看來也有點危險... |
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| 高壓縮比、高效能的引擎建議加 98 無鉛汽油 |
節氣門總成
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| 準備拆檢節氣門總成 |
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| 負壓調節閥看來似乎沒被動過? #1 |
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| 負壓調節閥看來似乎沒被動過? #2 |
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| 稍微髒污的空濾 |
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| 失去效用的活性碳罐 - 內部的活性碳粒已全數凝固 |
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| 點火考爾 |
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| 火星塞電極外觀 - 近 2 萬公里的使用, 電極已呈橢圓狀, 間隙也 > 1.0 mm |
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| 各缸的火星塞概況 |
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| 破損的油氣回收裝置 #1 |
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| 破損的油氣回收裝置 #2 |
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| 第 4 缸岐管有滲漏的情況 #1 |
原廠的束環雖然可以精確的夾持岐管, 不會過度夾持, 但是橡膠製品在經過長時間高溫、加壓後, 其本體會逐漸硬化/變形, 這時候除了更換新品岐管外, 就只能把原廠束環換成鎖式束環, 以求讓岐管能緊密包覆節氣門...
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| 第 4 缸岐管有滲漏的情況 #2 |
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| 清潔節氣門總成 - 閥門、氣道 |
因節氣門總成上的旁通螺絲並無明顯拆裝、調整痕跡, 為保留原廠的調整設定, 所以暫時先以藥劑清潔的方式處理. 如果結果不甚理想再拆下來清潔...
除碳
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| 積碳的進氣閥 |
大部分的進氣閥積碳狀況如照片中右側那般 - 又硬又厚的一層碳, 少數幾個汽門閥積碳較不嚴重
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| 以藥劑軟化積碳 |
清潔各進氣閥的積碳時遇到一個問題 - 第 1 缸右側進氣閥有輕微滲漏的情況
正常情況, 只要汽門閥有正常密合, 倒在上面的液體並不會流失, 但是前述的汽門閥在經過數小時後, 所有倒在上面的藥劑全數流失... -_-
因為其他進氣閥皆無類似狀況, 故判斷或許是有碳沾附在汽門閥上, 因此才導致無法正常氣密
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| 有改善但不甚理想 |
汽門閥上的積碳大部分已硬化, 無法有效透過藥劑的方式移除...
缸壓
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| 測量缸壓 #1 - 第 1 缸 |
不意外的, 第 1 缸的缸壓僅測得近 165 PSI. 從進氣閥倒些機油進汽缸內則測得近 190 PSI 的壓力值
除了第 1 缸的壓力值偏低外, 其餘 3 缸的壓力值皆介於 200 ~ 230 PSI 之間
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| 測量缸壓 #2 |
安裝
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| 客製化 - 切除過長的束帶 |
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| 清潔岐管 & 換上鎖式束環 |
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| 各噴油嘴的 O-Rings 狀況看來 OK、無須換新 |
火星塞
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| 比較新舊火星塞的電極外觀 |
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| 安裝新火星塞 |
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| 清潔點火考爾的連接端子及外觀 |
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| 清潔集氣箱接合面 |
空濾
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| 保養空濾 #1 |
此品牌的空濾不是洗乾淨就好 - 自然陰乾後還得再上一層專用油才行喔! ;-)
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| 保養空濾 #2 |
混合比
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| 重設混合比設定 |
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| 清潔節氣門總成的氣道也無法解決混合比過濃的問題 |
重設 ECU 的混合比設定、經過多次熱循環. 即使經過這樣處理程序, 自含氧感知器取得的讀值依舊偏濃... 所以還是得破壞旁通螺絲的 "封條" -_-
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| 清潔旁通螺絲 #1 |
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| 清潔旁通螺絲 #2 並更換破損的 O-Rings |
拆下的旁通螺絲中有 1 條 O-Ring 破損, 也因此換新所有 O-Rings(相近尺寸
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| 依據含氧感知器讀值調整混合比 |
這項作業的記錄不多, 但卻是最為耗時的項目 - 為了讓含氧感知器的讀值可以較接近合理的範圍, 多次重複的調整旁通螺絲、建立分析圖表等...
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| 不是很漂亮, 但是可以輕易通過檢驗的排氣數值 |
進氣溫度感知器
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| 進氣溫度(IAT)持續爬升的曲線圖 |
調整期間一直無法有穩定的含氧感知器讀值. 前一天熄火時跟隔一天的讀值差異很大, 好像前一天做的調整完全被重置一樣...
綜覽各感知器的讀值時, 進氣溫度感知器(IAT)的讀值看起來不甚正常 - 引擎發動後即使有冷空氣流經該感知器, 取得的溫度值卻是一路持續往上爬升, 完全沒有降溫的跡象. 因為作業時的環溫皆低於 25°C, 所以懷疑該感知器可能異常?...
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| 進氣溫度感知器 |
拆下感知器下來檢測 - 未發現異常; 發動引擎後拿熱風槍吹(調至最低溫), 溫度有明顯上升; 拿風扇吹涼, 也可以看到溫度逐漸下降... 所以結論是: IAT 感知器正常 -_-
例行保養
來令片
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| 快到底的煞車來令片 #1 |
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| 快到底的煞車來令片 #2 |
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比較新(左)舊(右)來令片的外觀
(注意到舊來令片的底座很厚嗎?) |
傳動鏈條
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| 準備清潔、保養傳動鏈條 |
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| 保養鏈條 #1 |
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| 保養鏈條 #2 |
機油、濾芯
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| 機油加太滿囉! 請勿超過紅線上緣 |
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| 乾淨的油盆 |
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| 清潔洩油螺絲並更換鋁墊片 |
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| 更換機油濾芯 |
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| 倒入適量的機油 |
異常
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| 漏下的機油內有多量的金屬粉 #1 |
漏下的機油內有多量的金屬粉. 下次更換機油時須多加注意是否還有類似的狀況? 如果狀況一樣 - 攪動漏下的舊機油可明顯看到混在油內的金屬粉, 且數量沒有明顯減少... 引擎內部有異常磨損的問題發生
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| 漏下的機油內有多量的金屬粉 #2 |
其他
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| 加墊 EVA - 避免電池晃動 |
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| 修復車殼固定卡榫 |
試車
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| 解決排氣異常問題並例行保養後, 準備試車的 BMW S1000R |
通過排氣檢驗
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| 輕易通過排氣檢驗 :-) |
異常
試車期間發現的異常:
* 動力輸出不平順, 有嚴重頓挫的情況
* 離合器/變速箱有異音
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| 試車期間的感知器讀值曲線圖 #1 |
從試車期間的記錄檔可看到電子油門的讀值異常亂跳. 因為 ECU 是以電子油門的讀值判斷要如何供油, 所以如果電子油門的讀值會亂跳, 在 ECU 的角度看來就類似騎車的人 "手抽筋" - 亂轉油門一樣
曲線圖內的各線段:
* CLT(°C) : 水溫
* λ1(mV): 含氧感知器 #1 的讀值
* λ2(mV): 含氧感知器 #1 的讀值
* TP(%): 電子油門開度
* Speed: 時速
* ERPM: 引擎轉速
註: 電子油門開度的數值有做放大處理, 以利呈現異常
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| 試車期間的感知器讀值曲線圖 #2 |
上面的曲線圖中, 藍色虛線為電子油門(TP%)的開度, 紫色虛線則是時速(Speed)
正常情況下, 電子油門的曲線須是相對於時速(暫時剔除轉速、檔位)那樣平順, 但是這台 BMW S1000R 的電子油門卻是在固定油門/緩慢轉動油門時上下跳動, 有時候會歸零甚至變負數
因為 ECU 是以電子油門的讀值去控制節氣門總成的節流閥, 所以當有錯誤的讀值時就會影響到引擎的正常運作...
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| 電子油門異常 |
從上圖可明顯看到車輛正緩慢、持續加速中, 但是油門的開度卻突然從 8.23% 往下掉至 0.53%, 又再瞬間往上衝到 8.5%. 當下的點火角度也變得異常的大...
至於離合器/變速箱異音的問題 - 行進間如果放開油門會聽到自變速箱處發出的金屬碰撞聲. 引擎達到工作溫度後會變得很不好切空檔
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