客戶留下這台準備調整汽門間隙及其他保養作業的 Yamaha V-Max 1200(VMX12)...
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| 準備調整汽門間隙等保養作業的 Yamaha V-Max 1200(VMX12) |
延伸閱讀:
Yamaha V-Max 1200(VMX12) 大保養檢驗項目
概略車況
客戶告知 - 如果水箱風扇在開啟大燈的情況下開始運轉, 引擎將會因為電壓急遽降低而直接熄火! 關閉大燈可改善類似的異常熄火問題...
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| 水管的狀況看來似乎不是很好 - 束環處有些許結晶物 |
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| 新(?)整流器 |
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| 磨損的飾蓋固定螺絲 - 快變圓孔了! |
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| 建議更換的汽油濾芯 |
回充異常
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| 檢測主保險絲 |
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| 電池的電壓偏低 |
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| 清潔接地(負極)線路端子 |
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| 接續過的整流器線路 |
整流器連接發電盤快速接頭的線路並沒有妥善接合, 發動引擎後觸摸該接合部位會有溫熱感 - 其接合的方式主要是以纏繞外加一層很表層的焊接...
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| 採纏繞的方式接續線路... -_- |
纏繞的線上有些許焊接的痕跡, 但仔細看 - 是很表層的焊接, 且只有焊到些許部位...
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| 主線路上的正極接頭已有輕微燒熔問題 |
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| 混合線徑的線路 |
自整流器連接至電池的線路線徑偏小, 其中有一段更是細到有點誇張... 根據外觀判斷, 其線徑應該僅有 20~18 AWG, 對於可供應 18 A 的整流器來說, 這種線徑不是很適合, 建議換成 16 AWG 線徑的線路, 並將 2 段式的接線方式改成 1 段
目前的接法: 整流器 -> 直流輸出線 -> 快速接頭 -> 混合線徑的線路 -> 快速接頭 -> 主線路
建議改成: 整流器 -> 直流輸出線 -> 快速接頭(重新焊接新的、可耐高電流的接頭) -> 主線路
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| 怠速時自發電盤側送出的交流電壓偏低 |
自發電盤輸出的交流電壓偏低; 正常狀況下, 怠速的時候其輸出電壓應該要落在 20 VAC 上下, 但是目前僅量測到 14 ~ 18 VAC
如果整流器的線路重整過後沒有多大的改善, 那麼發電盤即需要換新
小綿羊的整流器
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| 國內知名車廠的整流器 -_- |
這顆整流器用在小型跟中型速克達上, 但因為該車廠的技術手冊並無記載這顆整流器的規格, 所以無法判斷能否適用在 V-Max 上...
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| 一段線接了 2 處, 而且還都是用纏繞的方式... |
換裝 V-Star 1100 的整流器
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| 採壓接的方式接續線路並使用 16 AWG 的線 |
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| 可耐受最高 60 A 電流的快速接頭 |
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| 客製的線組及 V-Star 1100 的整流器 |
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| 接頭拉出後才知道燒熔的有點嚴重... |
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| 氧化、黑化的電線 |
原先打算用焊接的方式接續新做的線組, 但是剝開外皮後卻看到已經氧化、黑化的內芯... 即使往更內側剝皮還是同樣的情況, 所以最後改採壓接的方式處理 - 即使清潔內芯, 銲錫依然無法附著
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| 採壓接的方式接續線組 |
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| 完工! :-) |
發電盤
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| 等待許久的原廠發電盤及墊片 |
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| 左側的引擎外蓋皆塗了墊片膠... -_- |
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| 墊片膠 #1 - 特寫 |
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| 墊片膠 #2 |
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| 燒毀的發電盤 #1 |
發電盤本體的塑膠幾乎都已經燒熔、燒焦..., 除此之外, 發電盤似乎曾整修過, 有焊接痕跡
固定發電盤的 3 根螺絲僅 1 根勉強稱得上有鎖緊, 其餘 2 顆皆輕輕轉一下即鬆開! -_-
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| 燒毀的發電盤 #2 |
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| 刮傷的飛輪內側 |
飛輪內側的刮痕似乎是被發電盤刮傷, 但是如何刮傷的? 可能有 2 種 -
1. 因為發電盤固定螺絲未鎖緊, 多餘的間隙造成發電盤摩擦到飛輪內側
2. 發電盤上的塑膠燒熔後變形、往外 "長", 這些 "長" 出的 "觸角" 接觸到發電盤內側後即導致刮傷...
(或者, 3. 前手作業時留下的作業痕跡?)
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| 特寫刮傷的飛輪內側 |
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| 刮除殘餘墊片 & 清潔接合面 |
多處刮傷的接合面
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| 刮/碰傷的接合面 #1 |
發電盤外蓋及 middle gear cover, 以及引擎側的接合面皆有大大小小的刮/碰傷... 不難理解前手為何要塗墊片膠
-_-
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| 刮/碰傷的接合面 #2 |
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| 刮/碰傷的接合面 #3 |
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| 刮/碰傷的接合面 #4 |
清潔、更換
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| 新(左) VS 損壞(右)的發電盤 #1 |
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| 新(左) VS 損壞(右)的發電盤 #2 - 特寫 |
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| 清潔發電盤外蓋內側及接合面 |
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| 鎖緊發電盤固定螺絲至規範扭力值 |
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| 依 SOP 塗上螺絲膠 |
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| 買保險 - 考慮到接合面的狀況不佳... 所有接合面皆塗上密封膠! |
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| 各螺絲鎖緊至指定扭力值 #1 |
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| 更換鋁墊片 |
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| 各螺絲鎖緊至指定扭力值 #2 |
整流器
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| 更換整流器固定螺絲 |
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| 整流器固定完畢 |
細看照片的朋友可能會問 "不是說換裝 Yamaha V-Star 1100 的整流器? 怎麼整流器上是印 Kawasaki 的廠牌??"
因為 V-Star 1100 的整流器日前接上車測試時, 可能因為舊發電盤送出的電壓不穩定, 引擎發動不久即冒煙燒毀... -_-, 這顆整流器雖然標示是給 Kawasaki 車系用, 但依舊可與 V-Star 1100 共用 ;-)
變更固定位置
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| 幾經考慮後, 決定換個固定位置 - 避免與搖臂碰撞 |
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| 整流器位置 |
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| 鎖緊腳踏固定螺絲 |
清潔冷卻系統
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| 繁雜的冷卻液更換步驟 |
與其他車款不同的是 - Yamaha V-Max 1200 除了有個閥門需要切換, 還多了 4 個位置需要洩漏舊冷卻液...
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| 漏掉舊冷卻液以便清洗冷卻管路 |
此次選用的冷卻系統清潔劑並不能直接加入舊冷卻液內, 而是需要漏掉舊冷卻液後, 與純水混合後加入冷卻系統內...
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| 汽缸部位的洩水塞 |
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| 部份洩水塞已有破裂的問題發生 |
洩水塞橡膠部位已有脆化、剝落的情況
, 但因為周遭並無特別明顯的滲漏狀況, 所以判斷尚可堪用...
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| 疑似無法密封的洩水塞 - 滲出的冷卻液顏色與目前車上的不同 |
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| 倒掉副水箱內的舊冷卻液 |
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| 清潔副水箱 |
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| 知名品牌的冷卻系統清潔劑 |
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| 整流器在風扇運轉近 10 分鐘時的表面溫度 |
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| 漏掉藥劑後再以純水清洗數次 |
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| 金屬管路已有生鏽的情況 |
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| 拆下所有橡膠冷卻管路 |
化油器
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| 髒污的可重複使用式空濾 |
概況
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| 損傷的化油器飾蓋固定螺絲 |
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| 特寫損傷的化油器飾蓋固定螺絲 |
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螺牙受損的左側保桿固定螺絲孔
(上下 2 孔皆已損傷) |
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| 特寫螺牙受損的左側保桿固定螺絲孔 |
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| 缸頭的冷卻水管-前缸 |
前後缸的金屬冷卻水管已有鏽蝕的狀況; 後缸的水管鏽蝕程度看來較前缸低, 但相差並不大...
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| 缸頭的冷卻水管-後缸 |
分解
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| 拆下化油器總成 |
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| 進氣端概況 |
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| 破損的負壓膜 #1 |
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| 破損的負壓膜 #2 |
4 組負壓膜的狀況都不是很好, 加上其中 1 組有破損的情況, 決定將其全數換新
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| 化油器有曾整理過的作業痕跡 - 油杯固定螺絲有嚴重不一的受損狀況 |
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| 塗了墊片膠的油杯蓋墊片... -_- |
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| 須更換的燃油管 - 龜裂 & 硬化 |
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| 特寫龜裂的燃油管 |
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| 磨損、稍微髒污的三角油針 |
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| 破損的 Coast Enricher 負壓膜 |
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| 特寫破損的 Coast Enricher 負壓膜 #1 |
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| 磨損的 Coast Enricher "座" |
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| 積碳、磨損的 Coast Enricher "活塞" |
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| 特寫破損的 Coast Enricher 負壓膜 #2 |
4 顆化油器的 Coast Enricher 其活塞及對應的 "座" 皆已磨損; 磨損較嚴重的, 其 Coast Enricher 因為活塞/座變形而卡死、無法作動, 輕微的雖然還可以作動, 但可作動的幅度不大
4 組 Coast Enricher 皆須用鉗子夾出, 無法正常用手拆的方式拆下...
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| 拆不下的混合比螺絲彈簧 |
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| 最後只能用特工強制拆下 |
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| 無法正常復歸的組風門機構 |
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| 待清潔的化油器分件 #1 |
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| 待清潔的化油器分件 #2 |
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| 超音波清洗中 |
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| 清洗完、待組裝的各化油器分件 |
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| 所有負壓膜全數換新! |
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| 化油器維修套件 - 該換的耗材千萬別省! ;-) |
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| 拋修、研磨 |
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| 新(左) VS 舊(右)三角油針 |
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| 更換負壓膜總成及油針等配件 |
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| 汰換損傷的螺絲 |
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| 塑膠零件已有裂痕產生 |
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| 特寫裂痕 |
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| 更換串接化油器的燃油管 |
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| 完成分解、清潔、保養化油器的作業 |
汽門間隙
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| 熱值稍高的火星塞 |
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| 各缸的火星塞電極狀況 - 堪用 |
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| 清潔作業部位 |
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| 被車架干涉、無法正常拆下的汽門蓋... |
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| 額外花了些時間、拆下一些零件才拆下的汽門蓋 |
早期的 Yamaha V-Max 1200 車架有多餘的空間可以直接拆卸前缸的汽門蓋, 後期的車款則會需要一些額外的作業 - 想辦法不讓車架干涉到汽門蓋...
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| 待量測/調整汽門間隙 |
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| 正時記號檢視孔的 O-Ring 狀況不佳 |
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| 量測各汽門的間隙 |
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| 利用特工更換間隙超出規範的填隙片 |
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| 又是墊片膠 -_- |
組裝
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| 新汽門蓋墊片 & 指定部位塗抹密封膠 |
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| 清潔接合面 |
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| 狀況 OK 的汽門蓋固定螺絲 |
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| 依序鎖緊各固定螺絲至指定扭力值 |
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| 換上雙層矽膠水管 |
原先舊的水管束環尺寸梢小, 儘管花了一些時間嘗試安裝... 但是不管怎麼塞、擠, 裝不下就是裝不下! 最後只能放棄, 改用其他款式的金屬束環
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| 更換正時記號檢視孔外蓋的 O-Ring |
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| 清潔接合面 & 更換耗材 |
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| 保桿固定支架的螺絲孔的螺牙嚴重受損 |
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| 順牙 |
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| 堪用、輕微生鏽、稍有彎折的油門線 |
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| 清潔油門把手的軸心 |
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| 切除龜裂的燃油管 |
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| 裝回化油器總成 |
引擎冷卻液
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| 添加新鮮、預混的引擎冷卻液 |
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| 更換洩水螺絲墊片並鎖緊至指定扭力值 |
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| 檢測管路耐壓狀況 - 異常... |
初次測試管路耐壓時, 建立在管路內的壓力會很緩慢、但持續的降低, 經過檢測滲漏的部位, 最後確定是汽缸部位的洩水塞異常 - 橡膠部位硬化、變形, 也因此才無法維持氣密狀態...
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| 換掉已經變形、會輕微滲漏的洩水塞 |
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| 排空氣、補滿冷卻液至最高液面 |
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| 補滿副水箱 |
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| 移除多餘的線路 |
四缸平衡
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| 調整四缸平衡中 |
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| 可通過排氣檢驗的數值 - HC 依舊偏高 |
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| 部份點火考爾有不點火問題 - 造成 HC 數值偏高的主要原因 |
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| 避免無法密封 - 換掉已經硬化的負壓檢測閥橡膠蓋 |
其他問題...
保險絲
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| 錯誤規格的保險絲 |
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| 換回指定規格的保險絲 |
點火考爾
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| 氧化/生鏽的高壓線 |
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| 特寫長銅綠部位 |
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| 點火考爾 1 次側的電阻值已高於上限值 |
汽油幫浦
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| 罷工的汽油幫浦 |
換完汽油濾芯、發動引擎檢測點火系統時發現 - 換上不久的汽油濾芯內並沒有抽入 1 滴汽油; 檢測相關線路, 確定供電正常, 燃油管也無阻塞, 那... 就是汽油幫浦掛了?! @_@
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| 拆修汽油幫浦 |
還好 Yamaha V-Max 1200(VMX12) 的汽油幫浦構造很簡單, 拆開檢測 "馬達" 部位 - 通電後無法正常作動, 稍微潤滑處理後又再恢復正常 :-)
(能用多久? 這就看運氣囉! XD)
延伸閱讀:
拆修 Yamaha V-Max 1200(VMX12) 汽油幫浦
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| 切除龜裂部位的燃油管 |
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| 換下的舊汽油濾芯 |
復原/修改線路改裝
做完汽門間隙調整、四缸平衡等保養作業, 引擎達到工作溫度後雖然不再有自岐管回火的問題發生, 但是偶爾會有怠速不穩的情況發生; 經過一連串的檢測, 判斷應是點火系統的電力問題
供應給點火系統(含 ECU)的電壓較電池端的低很多, 加上原地怠速時的回充無法負荷冷卻風扇運轉的電力消耗, 種種因素加總起來, 有時會讓點火系統端的電壓低於 11.0 VDC!
改裝
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| 後移的緊急停止開關線路 |
右側手把開關總成上的緊急停止開關被挪去當大燈開關, 而緊急停止開關則被改到座椅底下...
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| 配合大燈開關的繼電器 |
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| 電壓表搭接位置 |
電門開關
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| 氧化/生鏽的電門開關連接端子 |
即使清掉端子上的氧化物、銅綠, 測量到的電阻值依舊偏高, 且每次測量到的電阻值差異太大, 最小測得 16 Ω, 最大測得過 60 Ω... @_@
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| 清潔緊急停止開關的接點 |
與電門開關一樣的情況, 接點已經有氧化/鏽蝕的問題發生, 且每次切換時所測得的電阻值也是差異不小; 清潔後即大幅改善電阻值亂跳的問題
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| 氧化、長銅綠的右側開關總成的接頭端子 |
不明線路
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| 不明線路 |
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| 原來是搭接/延長用的線 |
檢查線路時看到 1 條線路圖上面沒有的綠色線, 且奇怪的是源頭有綠色線, 但是終端卻沒有同樣線徑/顏色的線出來...?! 拆開 CD 管才知道, 原來這條綠色線是用來搭接黑色線用的... -_-
復原/改裝
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| 復原/改裝線路中 |
與客戶討論的結論是:
* 還原原先改成大燈開關的緊急停止開關, 大燈開關則另外拉獨立開關
* 獨立自電池端供電給大燈繼電器的線路須加裝保險絲, 避免發生短路時會燒毀線路的問題
* 透過串接繼電器的方式排除點火系統側的電壓偏低問題
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| 原大燈的改裝方式 - 利用繼電器直接從電池供電, 但並沒有設置保險絲... |
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| 以原廠線路圖為基礎變更主電源的供電方式 |
延伸閱讀:
以繼電器切換主電源
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| 利用原先的大燈繼電器改裝主電源 & 大燈電源 |
前叉
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| 右側前叉已開始滲油 |
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| 卡住、只能用工具拆卸的前叉... -_- |
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| 鎖超緊、無法正常拆卸的前叉上蓋螺絲 |
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| 即使加熱後一樣無法以手工具鬆開, 最後只能拿氣動工具拆卸了! |
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| 上蓋螺絲上有一團鋁屑 |
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| 特寫鋁屑 |
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| 漏下不到原先容量的 72% |
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| 已有輕微鏽蝕的情況 |
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| 待清潔的各分件 |
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| 清潔外管內部的油泥 |
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| 作動行程上的蛀孔 |
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| 特寫電鍍層上的蛀孔 |
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| 造成無法正常拆卸前叉的主因 - 嚴重生鏽(多處) |
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| 內/外管滑套狀況 OK |
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清潔上蓋螺絲
(O-Ring 還算堪用) |
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| 清潔完、待組裝的右側前叉分件 |
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| 扭力時間 - 阻尼管固定螺絲 |
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| 抽掉多餘的前叉液壓油 |
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| 扭力時間 - 上蓋螺絲 |
左側前叉
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| 分解完、待清潔的前叉分件 |
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| 左側漏下的前叉油量依舊短少... 會是用到錯誤的保養參數? |
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| 嚴重鏽蝕的襯套 |
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| 拋修氧化/生鏽的襯套 #1 |
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| 拋修氧化/生鏽的襯套 #2 |
組裝
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| 根據測試, 左右兩側的輪框培林狀況 OK - 轉動滑順 |
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| 清潔輪軸後重新塗上油脂 |
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| 扭力時間 - 前輪軸 |
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| 前煞車來令片剩下約近 1/2 厚度, 須多加注意... |
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| 換掉螺牙受損的飾蓋固定螺絲 |
試車
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| 保修後、準備試車的 Yamaha V-Max 1200(VMX12) |
所有的保修項目皆作動正常 :-)
經過調整汽門間隙、整修化油器及調整四缸平衡後, 冷車很好發動, 可說是一觸即發!
引擎發動後原地怠速, 電壓表上顯示的回充電壓約落在 13.2 ~ 13.6 VDC 間(電壓表較電池端的電壓低了約 0.6 VDC), 試車期間將引擎轉速維持在 3,000 ~ 4,000 RPM 時, 回充電壓最高可達 14.2 VDC; 試車期間即使開啟大燈(近燈), 回充的電壓(電壓表上的數值)依舊可達 13.0 VDC 以上
因為氣溫較低的關係(18°C), 近 9 公里的試車路程還無法讓冷卻風扇運轉, 一直到試車結束、原地怠速時才讓冷卻風扇開始運轉, 此時的回充電壓從 13.7 降至 12.4 VDC, 開啟大燈(近燈)的電壓剩下 11.9 VDC...
V-Boost 作動正常; 試車期間將引擎轉速拉至 6,000 RPM, 當轉速持續往上攀升時, 可明顯感受到 V-Boost 作動時的瞬間拉扯感
前叉保養完後, 從移車的過程中即可感覺到前叉不再軟腳; 實際上路試車的感覺是 - 表現中規中矩, 並沒有傳說中的 "前叉太軟" 的問題
追加 - LED 燈泡
即使換了新的發電盤、整流器, 開啟大燈後的電壓還是稍微低了些, 為了減輕發電系統的負荷, 故建議客戶將車上除大燈外的燈泡全換為 LED...
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| 定位燈/方向燈換成 LED(左) |
前方的定位燈/方向燈在換成 LED 後, 因為消耗的電流減少而導致方向燈閃爍器的閃爍頻率提高. 根據以往驗車的經驗, 目前的閃爍頻率可通過驗車標準
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| 儀表指示燈 |
額外插曲: 將燃油不足警示換掉後才知道 - 原來油箱內的汽油已經位於最低的液面高度, 試車期間是在快沒油的狀態下試車 -_-; 該警示燈在換完 LED 燈泡、開啟電門測試時即點亮, 目前僅能切在預備油的位置發動車輛
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| 時速表的碼表線沒有鎖好 #1 |
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| 時速表的碼表線沒有鎖好 #2 |
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| 磨損的碼表線 |
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| 不一樣長的時速表固定螺絲 |
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| 比較 LED 燈(右) 與鎢絲燈(左) |
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| 尾燈/煞車燈換裝 LED 燈泡 |
因為原廠線路設計的關係, 除非修改線路, 不然前後方向燈無法全部換成 LED 方向燈. 因此後方向燈還是維持傳統的鎢絲燈...
後記
交車當天發生了一些狀況:
* 汽油幫浦因為 "燃油不足警示燈" 換成 LED 而無法正常作動
* 時速表異音(因為先前碼表線並沒有裝好, 更換燈泡時順手裝好後, 行車時偶爾會有異音自該部位發出...
汽油幫浦無法正常作動的問題在換回鎢絲燈泡即排除, 但是時速表異音則需要再觀察, 可能是碼表線內芯磨損, 也有可能是內部的齒輪已經損壞
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